04-03-09

'Crash veroorzaakt door verkeerd hoogtesignaal'

Het onderzoek van mr. Pieter van Vollenhoven, gebaseerd op de gegevens van de beide zwarte dozen, toont aan dat door een verkeerd hoogtesignaal het vliegtuig automatisch gas terug nam tijdens de landing.

Hierdoor had het vliegtuig te weinig snelheid. Pas vlak voor het neerstorten nam de gezagvoerder vergeefs de controle over het vliegtuig. Het vliegtuig had al teveel snelheid verloren om nog te kunnen worden gecorrigigeerd. EénVandaag kijkt met drie inzittenden naar de persconferentie.

1
2
3
4
5

Tags |

Pieter van Vollenhoven, Turkish Airlines, schiphol

Doorsturen | Print/pdf |

reactie(s)

Dirk Haasbroek, 04 maart 14:27: En van wie of wat kwam dat verkeerde hoogtesignaal ?
Jan, 04 maart 14:28: Toen 3 maal de hoogtemeter niet werkte, zat er toevallig in het vliegtuig niet dezelfde pasagier met een oude laptop of GSM die draadloos de hoogtemeter kon beinvloeden.
Eva, 04 maart 20:51: Een technische fout dus. Wat v r e s e l ij k jammer.
Jan, 04 maart 22:17: Kan het niet zijn, dat iemand met een Laptop die op draadloos Internet kan de hoogtemeter gestoord heeft. Als ik mijn oude laptop aanzet stoor ik ook andere laptops. Zelfs het draadloos alarm werkt dan niet. Mijn nieuwe kan ik het af zetten. Er gebeurd veel draadloos in een vliegtuig. Weet iemand dit?
Eva, 05 maart 16:43: Nou, dat is makkelijk om nu de drie overleden piloten de schuld te geven. Het zou heel goed kunnen inderdaad dat een passagier aan boord van het toestel bezig was met één of ander apparaat. Ik dacht eigenlijk dat dat niet mocht aan boord van een vliegtuig. Als dat dus inderdaad zo was dat een passagier met zo'n bv. laptop bezig was, dan is die de schuldige misschien wel.
Mariam de Jong, 05 maart 22:48: Een technisch falen door een menselijk handelen. De CVR en FDR zullen het onomstotelijke bewijs moeten leveren. Want er doen zoveel geruchten de ronde, en ik hoorde Pieter van Vollenhove niet praten over het gestoethaspel met een GSM of GSM aan boord. Als dat wel zo was, komt er een flinke draai in het verhaal. En dan moet er een streng beleid komen op het gebruik van GSM's aan boord van een vliegtuig, niet alleen tijdens starts en landings, maar ook tijdens de vlucht. Een technisch falen door een menselijk handelen, maar die piloten hadden wel de verantwoordelijkheid over een groot aantal passagiers. Maar ja, de cockpitbemanning kan het niet meer navertellen. Een dergelijke fout had ik eerder verwacht bij Onur Air, ook van Turkse origine, een zustermaatschappij'tje , die de toestellen kost wat kost in de lucht wil houden, om kosten te sparen, maar waar blijft de vliegveiligheid. Nu is het bij Turkish Airlines. Een dubieuze zaak als de hoogtemeter al eerder niet goed bleek te werken. Dan stelt men toch een vakkundig technisch onderhoud in en houdt men het toestel aan de grond, totdat het mankement goed is verholpen, voordat het toestel weer luchtwaardig wordt verklaard, met de denkbare gevolgen vandien.
Johan, 06 maart 18:19: Het spijt me te moeten zeggen, maar de VLIEGERS hebben de zaak vreselijk uit de hand laten lopen. Heel jammer. Maar een kapotte radiohoogtemeter is niet de oorzaak van de crash maar heeft alleen maar bijgedragen aan de crash. Als een instrument of systeem, in dit geval de autotrottle, niet doet wat jij wil doordat het verkeerde informatie krijgt van een radiohoogtemeter, dan dien je het van het systeem af te halen. Ofwel af te koppelen, te "disconnecten" in luchtvaart termen. In dit geval, als de AUTOTHROTTLE naar "retard" cq "idle" wil en ik als vlieger dat NIET wil, dan zet ik hem uit en geef vervolgens zelf gas (thrust) met de hand. Het disconnecten van die autothrottle is een simpele druk op de knop, wat je met de duim doet op de gashandels (Thrustleves). Dat heet dan "manual thrust" en vervolgens zet je de autopilot af met de "disconnect" knop met je andere duim. "Manual Flight". In dit geval de duim waarmee je het stuuwiel vasthoudt. Zo, lekker op het handje verder. Niets meer en niets minder. Zo worden overigens de meeste naderingen gevlogen; OP HET HANDJE en zonder automaat/autopiloot/au tothrottle maar wel gebruik makend van alle tot je beschikking staande werkende instrumenten. Dat je de snelheid van het vliegtuig zodanig laat aflopen dat je 85 km per uur onder je normale naderingssnelheid van komt en ALLE andere indicaties in de cockpit niet ziet, geeft mij zeer te denken. Dat is ongeveer 40 knopen snelheid. Dan heb je iets anders zitten te doen dan het vliegtuig vliegen. Als piloot VLIEG je het vliegtuig en de automaat mag sturen. Nogmaals als de automaat niet doet wat ik wil, ofwel andere dingen doet, dan nemen we zelf de contole over. Dit geldt ook voor de co-piloot. Men heeft het op zijn beloop gelaten. Wat hier dan de oorzaak van is hopen we dan spoedig te vernemen.Als voorbeeld: U rijdt op snelweg op de cruise control van uw auto en de cruise control gaat rare dingen doen, bijvoorbeeld, gas minderen/loslaten op de snelweg, dan grijpt u toch ook in en neemt het weer van de cruise contol over door zelf gas te geven. Je gaat dan toch niet als een aap in een roestig horloge kijken, zo van wat gebeurd hier nu? en vervolgens stil gaan staan op de snelweg.met vriendelijke groet,Johangezagvoerde r Boeing 747-40030 jaar luchtvaart 15000 vlieguren.
jan sterenborg, 10 maart 09:11: Dank aan Johan voor zijn duidelijke reactie een aantal vragen leven nog steeds:Wordt er altijd op de automaat geland?Werd er in dit geval op de automaat geland?Wat is de rol van de verkeerstoren bij een landing?Had de verkeerstoren niet eerder moeten ingrijpen?Wanneer gaat een normale vlucht over in een landing?