Vliegtuigongevallen voorkomen
Noodprocedures bij motoruitval van een vliegtuig zitten niet goed in elkaar en worden bovendien niet goed aangeleerd. Een goed voorbeeld hiervan is de Herculesramp bij Eindhoven, meent Harry Horlings. Horlings is opgeleid aan een school voor testvliegers en oud-militair van de luchtmacht. Hij probeerde onder andere nieuwe vliegtuigen uit, om te onderzoeken waar de grenzen en mogelijkheden van de toestellen liggen.
Kort
geleden schreef hij een brandbrief, bestemd voor het ministerie van
Verkeer en Waterstaat. Daarin benadrukt hij de urgentie van het
juist leren van de noodprocedures bij motoruitval. EénVandaag
checkt zijn theorieen bij de TU Delft.
Doorsturen |
Print/pdf |
-
n.a.v. de uitzending over vliegbewegingen bij lage snelheid het volgende. Als vliegverkeersleider bij de Marine leerden wij in noodprocedures met motoruitval NOOIT een bocht mocht worden voorgeschreven in de 'dode' motor!!!!! Dus uitval rechtermotor dan uitsluitend linkerbochten!! Bij VOLDOENDE snelheid mocht in overleg met de gezagvoerder een bocht van max 5 graden in de 'dode' motor worden gemaakt.email: dick.vigneron@gmail.co m
-
Waarom niet even gekeken in een simulator van KLM, Transavia of Martinair. Dan had U gehoord en gezien dat er zeer intensief geoefend wordt op motostoringen op minimumsnelheid. Vmcair-1 en Vmcair-2, V2 zijn bedoeldt om aan te geven wat de veilige minimum snelheden zijn in geval van motorstoring.Waarom niet iemand van de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers aan het woord gelaten. De Luchtmacht had in de tijd dat deze mijnheer aktief was helemaal geen-meer motorige vliegtuigen.Geen zorgvuldige reportage over Luchtvaart! Vriendelijke groet. Wil Albers.
-
aanvulling op mijn eerste reaktie: Ik diende bij de marine luchtvaartdienst op vliegveld Valkenburg in de periode 1961 - 1969. Toen waren die procedures dus WEL bekend.
-
Al die vliegtuigongelukken, een trieste balans voor de luchtvaartwereld. Ongelukken die voorkomen kunnen worden, als piloten beter getraind worden. Een bijkomend aspect is het onderhoud aan vliegtuigen t.b.v. vliegveiligheid (metaalmoeheid onderzoeken. De vliegveiligheid is onderhevig aan het goede onderhoud na zoveel vlieguren. Waarom moet dat verdoemde geld zo zwaar wegen, ten opzichte van de vliegveiligheid voor zoveel passagiers. Zeker als blijkt dat er weer een toestel naar beneden komt, als gevolg van een technisch falen van het toestel of een menselijk falen. Een echt goede training in alle bedenkbare vliegsituaties begint toch eerst in de simulator en niet pas in de lucht. En betere procedures is een belangrijk aspect.
-
Zeer goede uitzending. Er is natuurlijk niet veel gebruikt van de opnames bij mij thuis, maar de selectie is zeer goed en eerlijk.Misschien komt er dan meer over de Herculesramp?
-
Als piloot vind ik dit stuk a) stemmingmakend, b) slecht onderzocht (weinig wederhoor) en c) een belediging voor mijn beroep.Het feit dat een vliegtuig beneden de manouvreersnelheid niet van de werkende motor af moet draaien is ongeveer les één bij het vliegen op meermotorige toestellen. Voor elk burgertoestel (van militaire procedures weet ik niets af) wordt voor het huidige gewicht deze snelheid berekend voor de vlucht. Onder deze snelheid (mocht het toestel er onverhoopt onder raken) wordt er helemaal niet gedraaid, erboven kan er, door certificatietesten uitgewezen, met mate (exact getrainde grenzen) gewoon elke richting opgedraaid worden. Ook van de werkende motor af.Ik betwist niet dat dit soms misgaat; maar de onderzoeken richten zich in dit geval op waarom het toestel onder de veilige snelheid zakte. De reden dat dit gebeurt is namelijk het belangrijkst; de crash na het vliegen op de lage snelheid is namelijk vrijwel onvermijdelijk, ook al draai je de goede kant op. Dit aangezien er blijkbaar een probleem is waardoor het toestel snelheid verliest. Het draaien vervroegt dan wellicht de crash, maar uiteindelijk verliest het toestel zoveel snelheid dat het ook rechtuit niet meer kan vliegen.Het voorbeeld van El Al is slecht gekozen; dit toestel had zware schade aan de vleugel. Hierdoor was de minimale snelheid niet meer te achterhalen voor de piloten. Al hadden ze de bocht niet gedraaid, uiteindelijk waren ze voor de landing verder afgeremd, wat op dat moment alsnog een crash had veroorzaakt.Het voorbeeld van de Hercules is wel toepasselijk, echter gaat het hier om een militair toestel met blijkbaar andere procedures dan in de burgerluchtvaart. Een burgertoestel vliegt al boven de minimale snelheid bij het aanvliegen en zal dus bij een doorstart meteen voldoende snelheid hebben om een motorstoring te kunnen compenseren.Dit artikel laat het lijken of een toestel met een motorstoring in levensgevaar is. Dit is gewoonweg niet waar; voor commerciele toestellen is de snelheid bij het loskomen van de baan al voldoende om matig van de werkende motor af te draaien. Piloten oefenen dit elke 6 maanden, bij (te) lage en hoge snelheid. Dat we niet af zouden weten van de gevaren van te langzaam vliegen is onwaar en ronduit een belediging.Ik had graag wederhoor gezien; er komt geen persoon van het IVW of van Europese vereniging van vliegers aan het woord. Dit vind ik een misser.PS Dat Delft dit gaat onderzoeken juich ik alleen maar toe. De resultaten, wat ze dan ook zijn, zullen altijd bijdragen aan een nog veiliger luchtvaart. Dat maakt het hele verhaal echter lang niet waar.
-
Wellicht aardig om de hieronder staande discussie van de experts even te bezoeken:http://www.ai rwork.nl/bulletinboard /showthread.php?t=6350 Mvg,Marcel Wiersma
